Historia Przeworskiej Kolei Dojazdowej

Pierwszym inicjatorem budowy kolei o szerokości toru 760 mm był dr Karol Lewakowski poseł i działacz ruchu ludowego. Wystąpił w 1891 r. z projektem budowy dwóch linii wąskotorowych. Pierwsza z nich miała zaczynać się w Przeworsku, a następnie przez Kańczugę i Dynów docierać do Sanoka. Druga prowadzić miała z Rzeszowa przez Tyczyn, Błażową do Dynowa. W tym czasie pojawiły się jeszcze inne warianty tras z Bachórza do Przemyśla, Rzeszowa przez Dynów do Rymanowa Zdroju czy z Dynowa do Jarosławia, która była związana z planowaną budową cukrowni w Jarosławiu. Wszystkim tym planom sprzeciwił się ówczesny komendant twierdzy Przemyśl generał Antona von Galgótzy, dlatego pomysł dr Karola Lewakowskiego nie mógł być zrealizowany. Wykorzystał to ordynat przeworski książę Andrzej Lubomirski, mający silne wpływy w Wiedniu, który zaproponował by wybudować cukrownię w Przeworsku.

Gdy hrabiowie Karol Scipio del Campo z Łopuszki Wielkiej i Zdzisław Skrzyński z Bachórza ponowili projekt linii biegnącej z Przeworska do Sanoka, zainteresowany nowym zamierzeniem książę Lubomirski zebrał poparcie wśród okolicznych właścicieli ziemskich i założył z nimi „Konsorcjum Projektowanej Kolei Przeworsk – Dynów”, którego został prezesem. Kolej miała być przydatna m.in., aby dowozić buraki do nowo otwartej w 1895 roku cukrowni w Przeworsku.

Budowa kolei normalnotorowej z Przeworska do Dynowa, której projektantem był Gwalbert Ziembicki, wymagała licznych uzgodnień i napotykała na wiele przeszkód, które stawiały władze austriackie. Gdy można było sądzić, że wszystkie trudności są pokonane i inwestycja otrzyma zgodę na realizację. C.K. (cesarsko-królewskie) Ministerstwo Wojny sprzeciwiło się budowie argumentując swoją decyzję tym, że kolej ułatwi przemieszczanie się wojsk rosyjskich w razie ewentualnych działań wojennych.

Wykorzystując opracowany projekt kolei normalnotorowej postanowiono na jego podstawie uzyskać koncesję na kolej wąskotorową. Dokumentację projektową opracował w 1901 roku inż. Maurycy Machalski, koszt budowy oszacowano na 3,4 mln koron. Projekt nowej linii zakładał rozstaw szyn 760 mm tzw. bośniacki, w Austro-Węgrzech przyjęty za szerokość standardową na kolejach wąskotorowych. Linia bierze swój początek po stronie południowej stacji normalnotorowej w Przeworsku, okrąża miasto od wschodu, a następnie kieruje się doliną rzeki Mleczki na południe. Pomiędzy stacjami w Jaworniku Polskim i Szklarach należało pokonać dział wód. Trasa serpentynowa, którą zaprojektowano wznosiła się serpentynami od strony Jawornika Polskiego, by po przekroczeniu działu zejść do stacji Dynów położonej w dolinie Sanu. Planom trasy serpentynowej sprzeciwiły się władze wojskowe w Wiedniu i nakazały przebicie tunelu, aby w razie wojny można było go wysadzić czyniąc trasę nieprzejezdną.

Mogłoby się wydawać, że po spełnieniu żądań władz, nie ma już żadnych przeszkód do otrzymania koncesji. Pojawiło się nowe żądanie ze strony C.K. Ministerstwa Wojny. Mianowicie, właściciele kolei w razie ogłoszenia wojny, na żądanie władz wojskowych mają ją zniszczyć na własny koszt i nie mają prawa do żądania odszkodowania z tego tytułu. W czasie negocjacji doprowadzono do ustępstwa i usunięto zapis o zrzeczeniu się odszkodowania, co dawało koncesjonariuszom prawo do odzyskania od państwa zwrotu poniesionych kosztów.

Kiedy wszystkie przeszkody zostały pokonane, 15 lutego 1902 roku książę Andrzej Lubomirski uzyskał koncesję na budowę kolei lokalnej wąskotorowej z Przeworska do Bachórza, z datą zakończenia inwestycji na dzień 15 listopada 1904 r.

Przystąpiono do ogłoszenia przetargu na budowę linii kolejowej, który wygrała firma „Gwalbert Ziembicki i Feliks Ilnicki” we Lwowie. W ramach kontraktu zaplanowano ułożenie 48.4 km torów oraz utworzono kierownictwo budowy z siedzibą w Przeworsku. Podjęte zostały równocześnie starania o przedłużenie torów do Dynowa. Wydłużenie linii spowodowało zawarcie dodatkowego kontraktu na budowę 3 km torowiska. Na dostawcę konstrukcji stalowych mostów wybrano „Pierwsze galicyjskie Towarzystwo Akcyjne budowy wagonów i maszyn w Sanoku”. Produkcję wagonów osobowych drugiej i trzeciej klasy, wagonów pocztowo – bagażowych oraz wagonów towarowych również powierzono fabryce w Sanoku. Parowozy serii Uv zamówiono w firmie Krauss & Co w Linzu. Większość prac przy budowie linii wykonywano przy użyciu narzędzi ręcznych, łopat, kilofów czy taczek a transport materiałów odbywał się furmankami konnymi.

Prace przy drążeniu tunelu rozpoczęły się 23 lutego 1903 roku, budowę zakończono 1 maja 1904 r. Przy pracach budowlanych zatrudniona była miejscowa ludność, jedynie do prac strzałowych zatrudniono minerów z Włoch. W najgrubszym miejscu warstwa ziemi nad tunelem wynosi około 37 m, obudowę wykonano z kamienia. Długość tunelu wyniosła 600 m przy szerokości 4,3 m i wysokości 4,7 m. W jego wnętrzu wykonano wnęki minerskie.

Całą linię kolei lokalnej Przeworsk – Dynów otwarto w dniu 8 września 1904 r. oddając ją do użytku publicznego. Ze stacji osobowej w Przeworsku doprowadzono bocznice do cukrowni, dla której już jesienią transportowano buraki cukrowe. Właścicielem kolei do roku 1908 w którym ukonstytuowało się towarzystwo akcyjne „Kolej Lokalna Przeworsk – Dynów” był książę Andrzej Lubomirski.

Na trasie kursowały pociągi mieszane towarowo – osobowe, wykonywały one manewry na stacjach, co wydłużało czas przejazdu, który wynosił 3,5 godziny. Powodowało to niezadowolenie u podróżnych, którzy skarżyli się na zbyt długi czas przejazdu. Postanowiono wprowadzić pociągi osobowe, które pokonywały całą trasę w 2,5 godziny, a średnia prędkość wynosiła ok. 13 km/h. Po pierwszej zimie okazało się, że woda przeciekająca przez obudowę tunelu w czasie mrozu zamarza niszcząc tunel i stwarza niebezpieczeństwo dla ruchu pociągów, dlatego postanowiono zamontować specjalne drewniane bramy przy wylotach z tunelu. W zimie tunel był zamknięty, zaś otwierany tylko na czas przejazdu pociągu. Zajmował się tym strażnik, którego posterunek był zlokalizowany przy południowym wylocie tunelu. 8 lipca 1906 r. otwarto do użytku stację w Manasterzu. Wieloletnie starania gminy Zagórze doprowadziły do otwarcia 25 listopada 1908 r. nowego przystanku Zagórze koło Kańczugi.

Wybuch I wojny światowej spowodował zawieszenie ruchu, przewozy prowadzono tylko dla potrzeb wojska. Po zajęciu Przeworska przez Rosjan kolejka była wykorzystywana do zaopatrywania wojsk oblegających twierdzę Przemyśl. W maju 1915 r. rozpoczęła się ofensywa wojsk austryjackich austriackich i niemieckich. Wycofujące się wojska rosyjskie poczyniły duże straty niszcząc infrastrukturę i tabor kolei. Do odbudowy przystąpiły wojska kolejowe niemieckie przywracając ruch na linii.

Wraz z końcem wojny rozpoczęło się przywracanie polskiej administracji. Linia Przeworsk – Dynów przeszła w zarząd Polskich Kolei Państwowych. Czasy powojenne były trudne. Duże zniszczenia oraz braki spowodowały, że kursowała tylko jedna para pociągów. W sierpniu 1925 roku Towarzystwo Akcyjne ponownie przejęło w eksploatację kolej. Wznowiono transport buraków do odbudowanej ze zniszczeń wojennych cukrowni w Przeworsku. Na przełomie lat 20 i 30 XX w. zaczął się rozwój komunikacji autobusowej stając się konkurencją dla linii wąskotorowej. Zarząd kolei Przeworsk – Dynów postanowił również uruchomić przedsiębiorstwo autobusowe, które miało przynosić dodatkowe zyski. Okazało się jednak, że firma, która miała zwiększyć przychody Towarzystwa Akcyjnego przynosiła straty i została zamknięta.

Po wybuchu II wojny światowej kolej funkcjonowała w miarę normalnie. W czasie bombardowania przez lotnictwo niemieckie została zniszczona cukrownia, kolejka wąskotorowa nie doznała znacznych strat, przejęta przez Niemców przewoziła głównie żołnierzy. Cukrownię odbudowano 2 grudnia 1939 r. i ruszyła kampania cukrownicza, a wraz z nią transporty buraków. W czasie okupacji kursowały dwie pary pociągów osobowych. Z braku inwestycji i intensywnej eksploatacji znacznie pogorszył się stan techniczny taboru, zakup nowego w czasie wojny okazał się niemożliwy.

Okupacja niemiecka zakończyła się wraz z wkroczeniem w nocy 23/24 lipca 1944 r. do przeworska Armii Czerwonej. Od tej pory kolejką transportowano amunicję na potrzeby frontu, uruchomiono również pociągi osobowe. Działająca pod nadzorem PKP kolej Przeworsk – Dynów rozporządzeniem z dnia 15 września 1944 roku została wcielona w struktury Polskich Kolei Państwowych. Wyeksploatowany tabor sukcesywnie remontowano. Wzrosły przewozy, w 1952 roku przewieziono 551 060 pasażerów i 114 721 ton towarów. W ramach ujednolicenia szerokości torów kolei wąskotorowych zdecydowano się na zmianę rozstawu szyn na 750 mm. Prace trwały od 1 do 9 sierpnia 1951 r. Przebudowano również stację w Przeworsku oraz wybudowano nowy budynek stacyjny. Wraz ze zmianą rozstawu rozpoczęły się dostawy nowego taboru, pierwszych lokomotyw spalinowych serii Lx. Pojawiły się wyprodukowane w Chrzanowskim Fabloku nowoczesne parowozy Px48 oraz Px49, dostarczono również wagony osobowe typu 1Aw z Fabryki Wagonów w Świdnicy oraz wagony towarowe. Zarządzeniem Ministra Kolei z dniem 1 stycznia 1953 r. kolej zostaje przydzielona do DOKP (Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych) w Lublinie.

Lata 50. XX w. cechowały się dużymi przewozami, wraz z początkiem lat 60-tych nastąpił spadek przewozu pasażerów, którzy wybierali komunikację autobusową. Natomiast przewozy towarów utrzymywały się na względnie wysokim poziomie.

Początek lat 70. XX w. to dostawy lokomotyw spalinowych. W 1971 r. przybyły do Przeworska lokomotywy serii Lyd1 o mocy 180 KM wyprodukowane w zakładach ZASTAL (Zaodrzańskie Zakłady Przemysłu Metalowego) w Zielonej Górze, wykorzystywane głównie do manewrów. Kolejną serią były zakupione w zakładach 23 August w Bukareszcie lokomotywy Lxd2 o mocy 450 KM. Dostarczono je w 1973 r.; choć ich obsługa była łatwiejsza i tańsza niż parowozów, to ostatni kurs trakcją parową odbył się 1984 r. W 1986 roku wprowadzono przewóz wagonów towarowych normalnotorowych na transporterach, wyeliminowało to konieczność przeładunku towarów. Pociągi transporterowe docierały bez problemu do stacji Jawornik Polski, przeszkodą okazał się tunel, którego skrajnia okazała się zbyt mała, powodowało to konieczność transportu towarów do Dynowa w dalszym ciągu na wagonach wąskotorowych. Od maja 1988 r. ograniczono relację do odcinka Przeworsk – Jawornik Polski, a skład pociągu osobowego składał się maksymalnie z dwóch wagonów. Transport buraków do cukrowni zakończono w 1998 r., sama cukrownia została wyburzona w 2008 r.

W swojej historii kolej musiała się zmagać z żywiołami, które jej nie oszczędzały. Śnieżne zimy powodowały przerwy w kursowaniu pociągów, powodzie powodowane ulewami podtapiały i zalewały torowisko, czy jak to miało miejsce w maju 1987 r. wezbrane wody rzeki Mleczki przeniosły 20 tonowe przęsło mostu na kilkadziesiąt metrów. Tragiczny wypadek wydarzył się 20 maja 1960r. kiedy to pomiędzy stacjami Urzejowice i Krzeczowice huraganowy wiatr zrzucił z nasypu pociąg, w wypadku tym zginęła jedna osoba.

Przełom lat 80 i 90. XX w. to okres przemian politycznych. Wiele linii wąskotorowych zostało zlikwidowanych a dla reszty nastały czasy niepewności. Wpisanie całej linii Przeworskiej Kolei Dojazdowej 30 września 1991 r. do rejestru zabytków Podkarpackiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Przemyślu pod nr A-463 dało nadzieję uchronienia jej przed likwidacją. W 1993 r. rozpoczęto przewozy turystyczne. „Pogórzanin”, bo tak nazwano pociąg turystyczny kursujący pomiędzy Przeworskiem i Dynowem na terenie Pogórza Dynowskiego, był zestawiony z lokomotywy spalinowej Lxd2, wagonów produkcji rumuńskiej typu A208P oraz otwartych wagonów tzw. „letniaków”, do pociągów specjalnych wykorzystano wagony 3Aw produkowanych we Wrocławskim Pafawagu. Na stacji w Dynowie, a później także w Bachórzu, ustawiono jako atrakcję turystyczną zabytkowe składy. Na stacji końcowej wybudowano zadaszenia z możliwością rozpalenia ogniska. Obok stacji w Bachórzu powstała karczma „Pod Semaforem”, w której można zjeść smaczne dania.

W 2001 roku Przeworska Kolej Dojazdowa została wyłączona ze struktur PKP. Na mocy ustawy, która umożliwiała przejmowanie kolei wąskotorowych przez samorządy, dnia 9 lipca 2002 r. przekazano majątek kolei Starostwu Powiatowemu w Przeworsku. Przewozy powierzono Stowarzyszeniu Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) z Kalisza. Kursy turystyczne rozpoczęto 14 lipca 2002 r. Przewóz towarów w znikomych ilościach prowadzono na trasie z Przeworska do Kańczugi, głównie wyroby stalowe i węgiel. SKPL pozostawało operatorem do końca roku 2011, od 1 stycznia 2012 roku zarząd nad wąskotorówką przejął Powiatowy Zarząd Dróg w Przeworsku. Przejęcie gruntów na własność przez Starostwo Powiatowe w Przeworsku pozwoliło na ubieganie się o dofinansowanie remontów z funduszy Unii Europejskiej. W styczniu 2020 roku podpisano umowę na opracowanie dokumentacji projektowej dla zadania pn.: „Rewitalizacja Kolei Dojazdowej Przeworsk Wąskotorowy – Dynów”, a prace budowlane mają się rozpocząć w 2021 r.

Na kolei prowadzone są prace remontowe przy budynku zabytkowej lokomotywowni w Przeworsku, poprawiono bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo – drogowych poprzez lepsze ich

oznakowanie, remontowany jest tabor kolejowy. Bieżące utrzymanie linii jest wykonywane w miarę możliwości we własnym zakresie przy pomocy własnego sprzętu i pracowników.

Kolejny żywioł nie oszczędził kolejki. W dniu 26 czerwca 2020 r. padający ulewny deszcz doprowadził do powodzi, zniszczyła ona torowisko, a przęsło mostu, który ucierpiał w 1987 r. ponownie zostało zrzucone z przyczółków mostu i przesunięte, przez co ruch na linii został zawieszony.

Paweł Tworek
Powiatowy Zarząd Dróg w Przeworsku

Facebook